Taupūs dyzeliniai varikliai

„Opel“ koncernas žengia į priekį. Sunku tuo patikėti, ypač po: ilgų nuopolio metų, aplaidžios „General Motors“ vadybos, rūpesčių dėl kokybės, pardavimo rezultatų kritimo, gamyklų uždarymo, GM koncerno bankroto, planuoto įmonės pardavimo ir visų kitų blogų naujienų. Tačiau iš Riuselsheimo pagaliau išgirdome ir gerų žinių: 2013 metais pirmą kartą po 14 metų pertraukos parduota daugiau nei milijonas Opel automobilių! Gamintojo dalis Europoje sudarė 5,61 procento (drauge su britų Vauxhall marke) ir ji toliau auga. Šių metų pirmąjį ketvirtį „Opel“ dalis Europoje buvo 6,7 procento, o Vokietijoje – 7 procentai. Nauji modeliai, tokie kaip Mokka ir Adam, parduodami puikiai, be to, daugiau nuperkama ir Insignia bei Astra automobilių. Kadangi mes visada priekaištaudavome, kad kompaktinėms Opel mašinoms trūksta variklių pasirinkimo, galima drąsiai teigti, kad naujos kartos dyzelis pasirodė pačiu laiku. Tačiau Opel Astra tikrai nebus lengva, nes kompaktinių automobilių segmente –Naujasis 1.6 CDTI variklis gerokai pranašesnis už nervingą ir triukšmingą 1.7 motorą.

ien iš aliuminio pagamintas variklis atitinka „Euro 6“ taršos normą ir pasiekia 110 AG. Maksimalus 300 Nm sukimo momentas pasiekiamas esant 1750 apsukų itin didelė konkurencija.

Šiame palyginime jis susigrums su Volkswagen Golf, visiškai nauju Peugeot 308, Ford Focus ir Renault Mégane. Visi jie turi 1,6 l dyzelinius variklius ir yra itin taupūs – bent jau taip deklaruoja gamintojai. Atlikus bandymus paaiškėjo, kad šiame teste taupiausias yra Renault Mégane, 100 km kelio vidutiniškai sudeginęs 4,9 l degalų. Volkswagen Golf ir Peugeot 308 pasitenkino 5 l, o Ford Focus prisireikė 5,1 l degalų. O štai Opel sudegino 5,4 l dyzelino ir tik dėl to, kad yra per sunkus. Bet jis turi naują „širdį“ ir galbūt išsiskiria kitais privalumais?

Šis Mégane modelis gaminamas nuo 2008 metų. Kiti būdami tokio amžiaus jau rengiasi išeiti į pensiją, bet tik ne Renault: jis dar kartą pakeitė savo išvaizdą, tad priekinė dalis dabar tokia pati, kaip naujausių šios automobilių šeimos atstovų – variklio dangtis papuoštas dideliu rombo ženklu. Deja, kosmetinis atnaujinimas negali paslėpti esminių Mégane trūkumų: tarp šios klasės atstovų jis nuvilia itin maža erdve ant galinės sėdynės. Ten suaugusiems sėdėti itin ankšta, be to, nėra kur dėti kojų. Nors priekyje vietos šiek tiek daugiau, tačiau ir čia nėra pakankamai jauku: sėdynės minkštos kaip kempinė. Ir niekada nepavyks priprasti prie keisto informacinės sistemos valdymo su klibančiu pasukamu ir paspaudžiamu jungikliu bei devyniais greta esančiais mygtukais. O štai prie dyzelinio 1.5/110 AG variklio priprasime lengvai. Jis ne pats žvaliausias, tačiau maloniai tylus ir dirba tolygiai. Nedžiugina ir Renault važiuoklė: kelio nelygumus Mégane amortizuoja kietai ir nervingai, o vairo mechanizmas vis dar veikia pabrėžtinai nenatūraliai. Nedidelė 55 458 litų kaina pelno papildomų taškų, tačiau pasiekti geresnį rezultatą tai nepadeda. Šis automobilis šįkart užima paskutinę vietą.

Naujasis Ford Fiesta atrodo kaip mažas Aston Martin – panašus bus ir šiemet pasirodysiantis naujasis Focus. Greičiausiai jis debiutuos rudenį ir taip pat išsiskirs siaurais žibintais ir tokiomis pačiomis kaip Aston Martin automobilio priekinėmis grotelėmis. Iš esmės bus atnaujintas ir prietaisų skydelis. Dabartinė vairuotojo darbo vieta turi trūkumų: pavyzdžiui, ekranas yra miniatiūrinis, centrinėje konsolėje – daugybė mažyčių mygtukų. Kita vertus, automobilyje išties yra ankšta, o priekyje vietos mažiau nei kituose testo automobiliuose. Gale kur kas jaukiau. Čia, kaip ir kompaktiniame Volkswagen Golf, jūsų laukia itin patogios galinės sėdynės. Ir nors automobilio išvaizda nebeatrodo visiškai nauja, dėl važiuoklės ir variklio Focus yra aukštumoje. Žvalus dyzelinis 1.6/115

AG Ford variklis toks pat, kaip ir Peugeot automobilyje, tik dirba grubiau ir šiurkščiau. Kaip įprasta, vikriam, irtam ir manevringam Ford Focus neturime jokių priekaištų dėl valdymo. Tik gamintojui vertėtų atkreipti dėmesį į stabdžius, nes šiame teste jie buvo patys blogiausi. Ir tik dėl to automobilis liko ketvirtas. Pats laikas atsinaujinti!

„EMP2“ yra itin svarbu „Peugeot“ koncerno ateičiai. Tai, kas skamba panašiai, kaip Einšteino formulė E=mc2, iš tiesų yra „Efficient Modular Platform“ – nauja „Peugeot“ modulinės platformos technologija. Atrodo, ji padės prancūzams ir vėl tapti konkurencingais. Naujasis Peugeot 308 – tikrai patrauklus automobilis. Klasikinė forma ir skoningas salonas leidžia pamiršti tuo pačiu vardu vadintą pirmtaką. Vis tik gaila, kad automobilio gale nėra labai erdvu – mažiau vietos siūlo tik Renault Mégane. Be to mažą, beveik po prietaisais esantį vairą (toks pat montuojamas ir į Peugeot 208 modelį), geriausia išbandyti patiems. Vieniems vairuotojams jis patinka, kitiems – ne. O štai žvalus ir sklandžiai dirbantis 1.6/115 AG variklis tikrai patiks daugumai. Peugeot 308 amortizuoja šiek tiek nejautriai, nepaisant to pats automobilis yra gana vikrus. Juk jis sveria net 200 kilogramų mažiau už Opel Astra! Penkerių metų garantija ir didesnė išliekamoji vertė padėjo Peugeot 308-ajam net aplenkti Ford Focus. Taigi formulė veikia!

Šiame kompaktinių automobilių palyginime Astra atsidūrė garbingoje antroje vietoje. Daugiausiai prie to prisidėjo naujasis dyzelinis variklis. 1.6/110 AG motoras, kurio sukimo momentas siekia 300 Nm, pakeitė buvusį archajišką dyzelinį variklį. „Opel“ koncernas naująjį dyzelį apibūdina žodžiu „šnabždantis“ ir tai nėra labai tikrovės neatitinkantis charakterio bruožas. Variklis iš tiesų dirba itin tyliai ir švelniai plačiame apsukų diapazone. Be to, jis „traukia“ stipriai ir tolygiai, tad yra tikrai malonus agregatas. Jo vienintelis rūpestis yra svoris: net 1528 kilogramus sveriantis Astra yra tiesiog per sunkus – jis 180 kg sunkesnis už Golf. Ir tai, pavyzdžiui, tiesiogiai atsiliepia degalų sąnaudoms, kurios tarp šio testo dalyvių yra didžiausios – 5,4 l/100 km. Didesniam komfortui ir dinamikai mes rekomenduojame papildomai užsisakyti reguliuojamus „FlexRide“ amortizatorius (3187 litai). Su jais Opel Astra ne tik puikiai atrodys, bet ir deramai amortizuos. O tas, kuris už papildomus 1358 litus užsisakys patogias ir įvairiomis kryptimis reguliuojamas AGR sėdynes (siūlomos „Active“ ir geresnėse komplektacijose), įvertins jas ilgose kelionėse.

Mūsų bandytas Golf turi 1.6/110 AG BlueTDI motorą. Vadinasi, jis atitinka „Euro 6“ taršos normą (kaip ir šio testo dalyvis Opel Astra) ir 100 km kelio turėtų sudeginti 3,8 l dyzelino. Tik prašome jo nepainioti su TDI BlueMotion Technology (105 AG, „Euro 5“ standartas, 3,8 l/100 km) arba su TDI BlueMotion (110 AG, „Euro 5“ standartas, 3,2 l/100 km) varikliais. Viskas aišku? Bet kuriuo atveju, 1.6 motoras iš pradžių dirba švelniai ir tyliai, tačiau pasiekęs vidutines apsukas – pakankamai garsiai. Ne per garsiai, bet girdimai. Nesuprantama tik, kodėl tik su penkių pavarų greičių dėže. Važiuojant 160 km/h greičiu penkta pavara pasiekiama 3000 apsukų, tad noras perjungti aukštesnę pavarą – visiškai suprantamas. Mes galime drąsiai rekomenduoti DCC pakabą su reguliuojamais amortizatoriais (3242 Lt). Ji leidžia subtiliai derinti komfortą ir patogų valdymą, jos dėka Golf net ir važiuodamas blogu keliu išlieka komfortiškas. Ak, tiesa, – jis dar siūlo ir daugiausiai erdvės. Ypač, palyginti su kitais keturiais testo dalyviais, daug vietos yra gale. Bet šis automobilis „pirmauja“ ir savo kaina: 75 226 litai („Comfortline“ komplektacija, su DCC, „ergoActive“ sėdynėmis ir 17 colių padangomis). Tai brangiausias šio palyginimo dalyvis.

ABL, 2014 m. Nr. 5