XX a. devintąjį dešimtmetį išgirdus žodį „turbo“ automobilių mėgėjų veidus išmušdavo raudonis. Dar ir šiandien BMW gerbėjai raukosi, sakydami, kad grynakraujai M modeliai turi „alsuoti įprastai“. Trasoje išbandėme turbinomis „apginkluotų“ M3 ir M4 duetą.
Tabu sulaužytas. Nors dar prieš kelerius metus BMW M gamintojai prisiekinėjo, kad „galingiausia pasaulio raide“ pažymėti automobiliai niekada neturės turbinų ir keturių varančiųjų ratų, šių dienų tikrovė šią priesaiką panaikino. M modelių pradininkai dabar jau pensininkai,o štai BMW salonuose galima nusipirkti keturių ratų pavarą turinčius SUV su „M“ logotipu ir M5 su biturbininiu V8 varikliu.
Nepaisant to, M modelių gerbėjai prieš tokią markės politiką aršiai protestuoja, dėja, visas šis reikalas jau akivaizdžiai yra per toli pažengęs. Štai M3 modelio V8 variklį „pavaduoja“ dvi turbinas turintis V6, kurio cilindrai išdėstyti viena eile. Tokį gamintojo sprendimą motyvavo ne tik noras pasiekti geresnes technines charakteristikas, bet ir mažesnės degalų sąnaudas. Ar tai tikrai yra jau taip blogai? Iš tiesų ir mums artimesni yra „įprastai alsuojantys“ varikliai. Tai ką tikrai sugeba V8 motoras, kurį taip dievina M3 E90 gerbėjai, visuomet darė įspūdį. Sėdint prie naujausio M modelio vairo, rankos šiek tiek prakaituoja, keliai truputį suglebę, bet nejusti jokių didesnių lūkesčių.
Išankstinės nuostatos? Be abejo, yra, vis dėlto suteikime M modelio inžinieriams šansą. Trijų litrų L6 variklis nėra tipinis darbinio tūrio mažinimo kūrinys. Jo galingumas siekia 431 AG, jis varo vieną pažangiausių techniniu atžvilgiu BMW automobilių. Pirmasis į trasą išvažiuoja M4. Gražus nevidonas. Auksinės spalvos dažai ties užapvalintomis kėbulo dalimis tiesiog žvilga, lyg gražios moters idealiai įdegęs kūnas. Manom, kad jei dabar šalia automobilio pasirodytų kokia nors milijonų vyrų geidžiama grožybė, jai tektų gerokai pasivaržyti su M4 dėl šių vyrų dėmesio. Bet tokia grožybė kažkaip nepasirodo, tad užvedame variklį, kuris pasisveikina su mumis savo nepakartojamu urzgesiu. Šis garsas nėra piktas, kaip M5 modelio, kuris – nors taip pat yra turbininis – turi V8 variklį. Nėra tai ir mechaninis ūžesys, kuriuo garsėja V6 motorai, kurių cilindrai yra vienoje eilėje.
Tai kažkoks… sintetinis, sunkokai apibūdinamas garsas. Labiau remiksas. Tik šiurpuliukai nuo jo ant odos teatsiranda. Prieš pajudėdami iš vietos M4 modeliu, turime dilemą. Dviejų sankabų, septynių pavarų greičių dėžė turi šešis veikimo režimus: tris – D ir tris – S pozicijas. Ir dar mechaninį režimą, valdomą mentelėmis. Mygtukais galima reguliuoti variklio reakciją į įsibėgėjimą, amortizavimo kietumą ir vairo stiprintuvo darbą. Žinoma, viskas yra trijų „skonių“, nes kaip sako vokiečiai: aller guten Dinge sind drei – visų gerų dalykų turi būti po tris. Tačiau svarbiausia yra tai, kad visi režimai vienas nuo kito skiriasi. Labiausiai skirtumas jaučiamas pakaboje. Vienu metu ji gali beveik tobulai slopinti greitkelio nelygumus, o prireikus tapti kietesne tiek, kad kėbulas pasvirtų tik minimaliai, o automobilis būtų maksimaliai kontroliuojamas.
Įvažiavimo trasą atkarpoje mūsų dėmesį patraukė ilga septintoji pavara – esant 150 km/h greičiui, apsukų matuoklio rodyklė vos peržengia 3000 aps./min. ribą. Vidutinės degalų sąnaudos neviršija 10 l/100 km – taupome degalus trasai. Praėjus vos penkioms minutėms po mūsų atvykimo – praplyšo debesys. Tai bent nesėkmė. Nusprendėm palaukti, kol baigsis dinamiškam pasivažinėjimui nepalankus oras. O laukdami sužinojome keletą įdomių dalykų apie šią M raide, bet skirtingais skaičiais paženklintą BMW porelę. Pavaros veleno – jis yra iš anglies pluošto – gamyba reikalavo nepaprasto tikslumo, be to, šis mazgas neturi vidurinės atramos ir yra 40 proc. lengvesnis nei pirmtako, todėl jam būdinga mažesnė inercija.
Ašys yra lengvos ir sukonstruotos vadovaujantis lenktynėse įgyta patirtimi. Jos pagamintos iš kalto aliuminio, todėl užtikrina maksimaliai tikslų valdymą. Na, štai, dangus jau išsigiedrijo. Į vis dar šlapią asfaltą išvažiuojame sistemas nustatę „griežčiausiu“ režimu, tik važiavimo stabilumo sistema lieka veikti vidutiniu MDM režimu. Elektronika leis ratams šiek tiek slysti ir greitai važiuoti, tačiau ji pagaus automobilį, jei šis kartais bandytų tapti nevaldomas. Žinoma, iki tam tikros ribos. Nepaisant tikrai didelių ambicijų ir su kiekvienu įveiktu ratu didėjančio adrenalino kiekio, mums nepavyksta išsiaiškinti, kur yra šios sistemos Achilo kulnas. M4 tiesiojoje brutaliai įsibėgėja.
Prieš įveikiant posūkį stabdymo jėgą leidžiama tiksliai dozuoti – tiesa, keraminiai stabdžiai kainuoja tiek, kiek naujas Ford Fiesta, bet jie trasoje nepakeičiami. Be to, M4 stabdžiai yrastipresni nei M5! Vairo sistema galėtų daugiau pasakyti apie ratų kontaktą su asfaltu, bet ir taip M4 laikosi nustatytos trajektorijos, lyg būtų priklijuotas. Tiksliai išvažiuoti iš posūkio padeda šalia užpakalinės ašies esantis aktyvus diferencialas, o variklis užtikrina „katapultavimosi“ galią kito posūkio link. Galia atiduodama palaipsniui, bet reikia būti labai atidžiam ir per staigiai nepaspausti akceleratoriaus paminos. Net ant sauso paviršiaus šis BMW sugeba „prabuksuoti“ važiuodamas 120 km/h greičiu… Ir toks važiavimo būdas jam patinka labiausiai. Išties, M raidė čia atsidūrė ne atsitiktinai.
ABL, 2014 m. Nr. 8
