Europos kelių transporto sektoriuje vyksta tylus, bet papildomų išlaidų pareikalausiantis pokytis. Ilgą laiką vežėjams svarbiausia buvo degalų kaina ir maršruto ilgis, dabar vis svarbesnės tampa emisijos ir šalių mokestinė politika. Atnaujinta Eurovinjetės direktyva ir startuosianti ETS2 sistema CO₂ emisijas paverčia tiesioginėmis sąnaudomis: kuo transporto priemonė taršesnė, tuo daugiau mokama už nuvažiuotą kilometrą. Kaip prie to pavyks prisitaikyti vežėjams?
Pokyčiai, kurie jau prasidėjo
2022 m. priimta atnaujinta Eurovinjetės direktyva įpareigoja valstybes nares iki 2030 m. įtraukti CO₂ emisijas į kelių mokesčių struktūrą. Tai reiškia, kad mokesčiai nebebus vien tik už kelio nusidėvėjimą, bet ir už poveikį klimatui – kuo sunkvežimis taršesnis, tuo daugiau kainuos nuvažiuoti vieną kilometrą. Svarbus akcentas – direktyva nenumato tarifo dydžio, jį nustato valstybės narės.
Šiuo metu devynios Europos šalys – Švedija, Danija, Vokietija, Nyderlandai, Liuksemburgas, Slovakija, Austrija, Čekija ir Vengrija, – jau įvedė arba artimiausiu metu įves CO₂ diferencijuotus kelių mokesčius. Bulgarija ir Belgija svarsto tokį žingsnį. Visose minėtose šalyse dėl to brangsta kelių mokesčiai. Su kiekvienais metais tokių šalių sąrašas tik didės.
Kartu nuo 2028 m. startuos ir ETS2 – antroji apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, apimsianti transporto sektorių ir degalus. Pagal Europos parlamento prognozes, ji gali padidinti dyzelino kainą dar apie 0,10–0,12 euro už litrą. Degalų tiekėjai turės pirkti taršos leidimus, o papildomos išlaidos bus perkeltos galutiniam vartotojui.
Nauja sąnaudų hierarchija ir pelningumo logika
Europoje pirmaujančios kelio paslaugų ir mokėjimų platformos „DKV Mobility“ vadovas Baltijos šalyse Artūro Michejenko akcentuoja, kad atstumu ir CO₂ emisija pagrįsti kelių mokesčiai tampa Europos norma.
„Šis mokestis atsiras vis daugiau šalių ir didins transporto išlaidas. Todėl būtina tai įsivertinti, planuoti būsimų pervežimų savikainą ir sudaryti tai atspindinčias sutartis su klientais. Valstybės šį mokestį naudoja siekdamos aplinkosauginių tikslų, o vežėjams teks prisitaikyti. Keičiasi įprasta sąnaudų struktūra, tampa svarbu ne tik degalų efektyvumas, bet ir maršruto emisijos – kiek CO₂ išmetama konkrečiuose kelio ruožuose“, – teigia pašnekovas.
UAB „Alta transportas“ direktorius Raimondas Vėlavičius akcentuoja, kad vežėjai skaičiuoja, kurie maršrutai brangs labiausiai, kaip skirtingų emisijų vilkikai paveiks išlaidas ir kur CO₂ dedamoji bus didžiausia. Daug įmonių jau dabar peržiūri savo transporto parko atnaujinimo planus, nes tai – nauji veiklos kaštai keleriems metams į priekį, todėl juos reikia numatyti iš anksto. Ekspertas taip pat išskiria dvi tendencijas, su kuriomis susiduria vežėjai.
„Tarptautiniai užsakovai dažniau sutinka įtraukti CO₂ dedamąją ar indeksavimą – jie supranta, kad šie mokesčiai neišvengiami. Vis dažniau sutartyse atsiranda sąlygos dėl „žalesnių automobilių“ arba „žalesnio kuro“, pavyzdžiui, HVO100 naudojimo pervežimams. Tuo metu Lietuvos rinka konservatyvesnė: dalis klientų vis dar laukia, kol taisyklės įsigalios, ir nenori įsipareigoti iš anksto. Tai kelia riziką, nes vežėjas negali prognozuoti kainų metus į priekį, jei būsimi mokesčiai nėra įtraukti į sutartis. Vis dėlto tiek vežėjai, tiek užsakovai negali ignoruoti fakto, kad CO₂ diferencijuoti kelių mokesčiai jau tapo naująja realybe. Prie jų teks prisitaikyti visiems“, – kalba R. Vėlavičius.
Planavimo iššūkis
Pagrindiniuose Europos transporto koridoriuose kelių mokesčiai artimiausiais metais vis dažniau viršys degalų sąnaudas. Taip jau yra Austrijoje, Vokietijoje ir Vengrijoje. Prie jų neišvengiamai prisijungs ir daugiau šalių. Įmonės, kurios nespės adaptuoti kainodaros ir maršrutų strategijos, rizikuoja prarasti konkurencingumą.
Naujoje realybėje kelių mokestis už dyzelinu varomą sunkvežimį visuomet didesnis nei taikomas nulinės emisijos sunkvežimiams. Pavyzdžiui, Vokietijoje jiems keliai iš viso nemokami iki 2031 metų, tad ilgainiui eksploatuoti elektra varomą sunkvežimį gali būti pigiau nei dyzelinius automobilius, nepaisant didesnių įsigijimo išlaidų. Vis dėlto R. Vėlavičius akcentuoja, kad ne sunkvežimių parkas dabartinėje situacijoje yra svarbiausia.
„Šiandien didžiausią grąžą duoda investicijos į planavimą, duomenų analizę ir maršrutų optimizavimą. Geresnis planavimas gali sumažinti sąnaudas labiau nei bet koks technologinis sprendimas. Parką atnaujinti tikrai reikės, bet kol alternatyvūs varikliai neturi aiškaus atsiperkamumo, investicija į efektyvumą ir žmonių kompetenciją yra racionaliausia. Protingesnis kilometras dabar duoda daugiau naudos nei žalesnis, bet galiausiai abu tikslai susiję“, – apibendrina pašnekovas.
A. Michejenko pritaria vežėjui, kad šiuo metu visas dėmesys skiriamas planavimui. Anot jo, šiandien skaitmeniniai įrankiai jau leidžia tiksliau įvertinti kiekvieno maršruto išlaidas ir pasirinkti ekonomiškiausius kelius, tuo pačiu padeda suprasti, kas laukia ateityje.
„Vienetiniais atvejais dalis vežėjų gali pasirinkti kitus maršrutus nei dabar ir taip sutaupyti, bet bendrai paėmus transporto srautų perskirstymas situacijos nespręs, išlaidos tiesiog didės. DKV platformoje yra galimybė analizuoti kelių mokesčių ir emisijų sąnaudų duomenis bei modeliuoti ateities maršrutų išlaidas pagal CO₂. Matome, kad vežėjai jau tai daro“, – aiškina ekspertas.
Strateginė reikšmė sektoriui
Naujos taisyklės ne tik keičia kelių mokesčių struktūrą, bet ir perrašo kelių transporto ekonomikos logiką. Akivaizdu, kad daugiau laimėti gali tie vežėjai, kurie jau dabar integruoja CO₂ išlaidas į planavimą, kainodarą ir veiklos valdymą.
Kelių mokestis pagal CO₂ – nauja konkurencijos dimensija. Kadangi rinkliavos pagrindiniuose transporto koridoriuose viršija degalų sąnaudas ir vyksta tolesni pokyčiai, materializuojasi nauja realybė – daugeliui vežėjų pelningumas priklausys ne nuo pasaulinių naftos kainų, o nuo to, kaip efektyviai jie orientuosis besikeičiančioje Europos kelių rinkliavų ir mokesčių aplinkoje.
